北海道新幹線 旭川延伸 ルート 4

軌道上の除雪を行う除雪用機械(モーターカー)については、9両の導入を予定しており、これまでの新幹線用と基本的には変わらないが、共用走行区間の三線軌道を除雪する際には、三線軌道に合わせた形状の鉄板(フランジャー)を下ろして除雪を行う[6]。, エアジェットについては、開業時となる2016年3月には作動に伴う騒音の問題が表面化し、防音対策を担当する鉄道建設・運輸施設整備支援機構と北斗市との間で協議が進められているが、平行線をたどる状態となっている[道新 1][道新 2]。また、騒音問題に伴って、エアジェット設置箇所周辺には発生音に関する注意喚起標識が設置されている。, 最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発され[19]、北海道新幹線にも導入されている[6]。また、2004年に発生した新潟県中越地震による上越新幹線脱線事故をうけて、新幹線車両が地震などにより脱線した場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」が開発され[20]、使用車両であるH5系・E5系の全編成に設置されている[6]。さらにレールの転倒や大幅な移動を防ぎ、L型車両ガイドが有効に機能するよう、「レール転倒防止装置」の敷設工事が進められている[6]。, 開業から1年が経過した2017年3月27日にJR北海道は最初の1年間(2017年3月25日まで)の利用状況を発表した[報道 4][21]。それによると、年間の利用者数は229.2万人、一日平均で約6300人となり、在来線時代の前年に対して164%となった[報道 4]。平均乗車率は32%である[報道 4][21]。この数値は事前想定の1日5000人を上回った[21]が、平均乗車率は開業直後の2016年度の32%をピークに、2017年度が26%、2018年度が24%となっていて[新聞 1]、開業から減少傾向が続いている。羽田・函館線の航空利用者は2016年上期に前年比97%で、時間的制約で航空機が優位になるという想定は外れたと評されている[21]。一方、函館大学等による調査では、ビジネス客は利用者の2割以下という結果が出ており、青函間に限った場合には運賃・料金面で差が拡大したフェリーの利用客が増加した[21]。, 収支(営業収益、営業費用、営業損益)と営業係数は以下の通り。JR北海道発表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。, 1969年(昭和44年)5月30日に「新全国総合開発計画」が閣議決定された。この中で主要開発事業の構想として「鉄道については、青函トンネルの調査を早急に終了し、建設を推進する。また、青函トンネルを経て札幌に至る新幹線鉄道を建設するとともに、(中略)新幹線鉄道を札幌から道北まで延長して、北海道縦貫新幹線鉄道として整備するとともに、道央から道東に至る北海道横断新幹線鉄道の建設を図る。」[22]と現在の北海道新幹線に相当する新幹線鉄道を含むいくつかの新幹線路線の建設構想が盛り込まれた。, 1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下全幹法)が公布された。この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。, 1971年(昭和46年)4月1日の運輸大臣通達により青函トンネルは将来新幹線を通しうる配慮をすることとなり、青函トンネルの規格は当時新幹線基準であった最大勾配12‰、最小曲線半径6,500 mに変更され、9月27日に工事実施計画が認可された[23][24], 1972年(昭和47年)6月29日に基本計画が決定[25]、7月3日に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和47年運輸省告示第243号)により北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)の3路線の基本計画が告示された。この基本計画において北海道新幹線(青森市 - 札幌市)は青森市を起点に函館市附近を主要な経過地として札幌市を終点とすることが示された[26]。, 翌年の1973年(昭和48年)6月9日に、政府、自民党はルート選定基準を作成する方針を示した。国鉄および日本鉄道建設公団の土木調査で、長万部 - 札幌間の最短ルートである「中央ルート」は火山地帯にほぼ30 kmの長大トンネルを建設する必要があることから断念された。ニセコ・小樽方面を経由する「北周りルート」は南回りに比べて距離が約70 kmが短いが雪の問題で不利である。一方、室蘭・苫小牧を経由する「南回りルート」は沿線人口が多く、在来線との役割分担の点で利点があるとして「南回りルート」が有力視された。9月18日に調査結果の概要が示され、北海道新幹線は「北回りルート」に決定された。この背景には当時の首相である田中角栄が列島改造の大動脈として南北海道の開発も考慮したうえで支持したとされている[27]。, 同年11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線(盛岡市 - 青森市)、九州新幹線(福岡市 - 長崎市)を含む5路線(いわゆる整備新幹線)の整備計画が決定された[26]。北海道新幹線(青森市 - 札幌市)は最高設計速度260 km/h、主要な経過地として「函館市附近、小樽市附近」が示され、その他「北海道新幹線、津軽海峡部において、青函ずい道を津軽海峡線とを共用する。」とされ、建設主体は日本鉄道建設公団とされた[26]。同年11月15日には運輸省告示第466号により北海道新幹線(札幌市 - 旭川市)を含む12路線の基本計画が決定された[26]。, 国鉄の経営悪化などを背景に1982年(昭和57年)9月の臨時行政調査会の基本答申に沿って、北海道新幹線を含む整備新幹線計画を当面見合わせる閣議決定がなされた[1]。, 国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、1987年(昭和62年)1月に整備新幹線見合わせの閣議決定が変更され、新幹線の建設に道が開かれた[1]。, 1988年(昭和63年)3月13日に、青函トンネルを含む海峡線 中小国 - 木古内間が開業し、青函連絡船は廃止された。, 青函トンネル開業時点における需要予測は、盛岡 - 札幌間の新幹線が全線開業した場合は函館 - 札幌間で11,000人/日、盛岡 - 函館間が開通した場合は青森 - 函館間で8000人/日程度であり、全額無償資金で建設を行った場合でも、並行在来線を含めた総合収支では大幅な赤字になることが予想された。そのため、JR北海道の会社意見としては、建設費の全額公的負担、施設の無償貸与、青函トンネルと同等以上の固定資産税の減免措置、施設の更新、災害時復旧の公的負担を前提に青森 - 函館間の建設を行い、札幌まではその実績等を踏まえて判断したいと表明した[28]。, 1996年(平成8年)12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」では北海道新幹線の新規着工区間として新青森 - 札幌間のルートが公表された[国交省 1]。平成8年の合意に基づいて、1998年(平成10年)1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間が示された。[国交省 2]。, 2000年(平成12年)12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 札幌間については「環境影響評価終了後工事実施計画の認可申請を行う」、新青森 - 新函館間については「青函トンネルについて、貨物鉄道走行に関する調査を行う」とされた。今回着工しない区間については、東北新幹線(盛岡駅 - 八戸駅間)、九州新幹線(新八代駅 - 鹿児島中央駅間)の開業後に見直しを行うとされた[国交省 3]。, 2002年(平成14年)1月に北海道新幹線 新青森 - 札幌間の工事実施計画認可申請が行われた。同年12月に東北新幹線 盛岡 - 八戸間が開業した[29]。, 2003年(平成15年)10月1日に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設立され、日本鉄道建設公団は解散した。これにより北海道新幹線の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。, 2004年(平成16年)12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北海道新幹線の新青森 - 新函館間については「平成17年度当初に着工し、平成27年度末の完成を目指す」とされた。この申し合わせに基づき新青森 - 新函館間は2005年(平成17年)4月に工事実施計画の追加認可申請を行い、認可された[30]。5月には新青森 - 新函館間の起工式が行われた[31]。海峡線との共用区間についてはJR北海道に工事の一部が委託された[32]。2008年3月ダイヤ改正より海峡線の深夜帯の間合いを4時間に拡大し、津軽今別駅および知内駅構内に設けられた軌道基地からのチラ50000形貨車によるロングレールの現地までの輸送、現地での三線軌道敷設、架線の張力を調整するトンネルテンションバランサ(TTB)の取り付けが開始された[33]。, 2010年(平成22年)12月に八戸 - 新青森間が開業したことで東北新幹線は全線開通となった[34]。, 2011年(平成23年)12月26日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党確認事項において、北海道新幹線は新青森 - 新函館間の「平成27年度末の開業」および新たな着工区間として、新函館 - 札幌間について営業主体であるJR北海道の同意と並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意を条件に「新青森 - 新函館間の開業から概ね20年後」を想定完成・開業時期とする方針を示した[報道 10]。翌2012年(平成24年)6月に北海道新幹線 新函館(仮称)- 札幌間が認可、着工された[35]。, 2012年(平成24年)4月に公表された整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」に関するとりまとめにおいて、「貨物列車と併用する北海道新幹線の青函トンネル等の共用走行区間では新幹線列車は、当面、時速140 kmでの運行が予定されているが、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要。」とされた。これを踏まえて、青函共用走行区間技術検討WGにおいて以下の案について検討が開始された。, 2013年(平成25年)3月29日に「青函共用走行問題に関する当面の方針」が示された。当面の方針として、(1) 「時間帯区分案」により、開業1年後の2017年(平成29年)春(防音壁等の完工時期)から1年後のダイヤ改正時である2018年(平成30年)春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提として、1日1往復の高速走行の実現を目指す。(2) (1)と並行して、「すれ違い時減速システム等による共用走行案」及び「新幹線貨物専用列車導入案」の技術的実現可能性の検討を深度化し、開発の方向性の見通しを得るとされた。, 2015年(平成27年)1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合わせにおいて、整備新幹線の開業前倒しを図る方針が示された。北海道新幹線においては新函館(仮称)- 札幌間の完成・開業時期を平成47年度から5年前倒しし、平成42年度末の完成・開業を目指すとされた[報道 11]。, 2016年(平成28年)3月26日に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した[2]。これにより、東京 - 新函館北斗駅間の所要時間は最短で4時間2分となった。, 新函館北斗 - 札幌間では現地の状況や沿線自治体などからの要望を踏まえて工事計画の変更が行われた。, 2016年(平成28年)7月には、村山トンネル(5,265 m)と渡島トンネル(26,470 m)の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更したうえで2つのトンネルを一体化させ、渡島トンネル(32,675 m)とした。開業すると全長30 kmを超える国内最長の陸上トンネルとなる。また、羊蹄トンネルの勾配を変更や、認可時には地平駅であった倶知安駅の高架駅への変更も行われた[36][報道 12]。, 2017年(平成29年)9月には、認可時には高架橋構造であった札幌市街地区間をトンネル構造に変更し、トンネル名を手稲トンネル(18,750 m)から札樽トンネル(26,230 m)に変更した。また、認可時には地平駅であった長万部駅の高架駅への変更も行われた[37][報道 13]。, 2018年(平成30年)11月には、札幌駅新幹線ホームの位置について、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構、JR北海道、国土交通省による「北海道新幹線札幌駅ホーム位置に係る調整会議」の確認事項に基づき、在来線1、2番線ホームを新幹線ホームに転用する認可案から、在来線駅の東側に相対式ホームを新たに建設し、在来線とは跨線橋や連絡通路で接続する案に変更された[報道 14]。, 2019年(令和元年)11月には、磐石トンネル(4,540 m)と祭礼トンネル(2,000 m)の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更したうえで磐石トンネルとして一本化した[報道 15]。, 2020年(令和2年)3月には、新青森 - 新函館北斗間の工事の完了時期について、平成31(2019)年度末から「青函共用走行区間における所要の高速走行開始後に実施予定の明かり区間に係る環境対策等の残工事に着手してから概ね3年後」に変更した[報道 16]。, 新函館北斗 - 札幌間は2012年に着工し、2030年度末に開業予定である[8]。これにより、東京 - 札幌間の所要時間は開業前(以下2018年3月時点)の7時間44分から約2時間45分短縮されて5時間00分、青森 - 札幌間では5時間7分から約2時間短縮されて3時間9分、函館 - 札幌間では3時間27分から約2時間短縮されて1時間27分となる。航空との所要時間を比較すると青森 - 札幌間でほぼ同じ、函館 - 札幌間では新幹線のほうが早くなると試算されている[45]。また、新函館北斗 - 札幌間の整備により北海道内の交流人口が16,000人/日から1.3倍の21,000人/日に、北海道(道南を除く)と東北地方の交流人口が3,100人/日から2.0倍の6,200人/日に増加すると予測されている[46]。環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、北海道の運輸部門(自動車除く)の二酸化炭素排出量の約9.5%に相当する167,000 tの二酸化炭素の排出量削減が期待される[47]。, 青函共用走行区間を高速化した場合の時間短縮効果について、青函共用走行区間技術検討WGの資料で示された試算では開業当初の共用走行区間を140 km/hで走行する場合と比較して、共用走行区間全体(約82 km)で最高速度を200 km/hに向上した場合約12分、260 km/hに向上した場合約19分、青函トンネル(約54 km)で最高速度を200 km/hに向上した場合約6分、260 km/hに向上した場合約10分とされている[国交省 4]。, 前述のとおり、青函共用走行区間のうち、青函トンネル内の最高速度については2019年3月ダイヤ改正より160 km/hに引き上げ、開業当初より所要時間が4分短縮された。鉄道・運輸機構は、2019年(令和元年)9月から10月にかけて青函トンネル内において200 km/hから260 km/hまでの速度向上試験を行うと発表した[報道 36]。, 2020年(令和2年)9月に、JR北海道と国土交通省は、貨物列車の運行の少ない年末年始の一部列車において、新幹線と貨物列車がすれ違わない時間を設ける時間帯区分方式により、青函トンネル内の最高速度を現在より50 km/h引き上げて210 km/hで走行する計画を発表した。2020年12月31日から2021年1月4日の始発から15時半頃の上下各7本について最高速度210 km/hでの営業運転を実施する計画である。これにより、所要時間はさらに3分短縮され[報道 34]、東京駅 - 新函館北斗駅間は最短で3時間55分となる見込みである[報道 35]。国土交通省は今後、260 km/hへの速度向上の早期実現を目指すとともに、時間帯区分方式の段階的拡大の可能性についても検討を進めていくとしている[報道 37]。, 東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線は、整備計画によって最高速度が260 km/hとされている。新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、東北新幹線盛岡以北および北海道新幹線を速度向上させた場合の試算も行われた。基本ケースの盛岡 - 札幌間260 km/h、青函共用走行区間140 km/hの場合、東京 - 札幌間の所要時間は5時間1分で投資効果 (B/C) は1.1だが、青函共用走行区間の速度を260 km/hに速度向上した場合、基本ケースに比べて18分短縮されて4時間43分でB/Cは1.2、青函共用走行区間を含む盛岡 - 札幌の全区間で320 km/hに速度向上した場合、基本ケースに比べて28分短縮されて4時間33分でB/Cは1.4と試算されている[国交省 5]。, 2019年5月13日にJR北海道は、北海道新幹線 新函館北斗 - 札幌間を320 km/hで走行可能とするための工事を、現計画(最高速度260 km/h)との工事費の差額を自社負担により実施することを国土交通省に対して要請した。新函館北斗 - 札幌間のうち80%(約170 km)にあたるトンネル区間では、トンネル微気圧波対策として約30か所のトンネル坑口に設置される緩衝工の延長、それ以外の20%(約42 km)のうち約30 kmの区間では、防音壁のかさ上げやそれに伴う高架橋の強度を高める必要がある。現段階では工事費は120億円程度、これにより5分程度の時間短縮効果が見込まれるとしている[報道 38]。, 2020年10月にJR東日本は、東北新幹線 盛岡駅 - 新青森駅間(178.4 km)の最高速度を現行の260 km/hから320 km/hに引き上げる計画を発表した。, 『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』によれば旭川市までが北海道新幹線の整備計画区間とされているが、札幌駅-旭川駅間は整備新幹線には含まれておらず、具体的な整備計画も浮上していない。, 1996年(平成8年)4月4日、JR北海道は江差線全線の経営分離の意向を示した。これに関し、江差町と上ノ国町は、江差駅 - 木古内駅間は並行在来線ではないため、当該区間はJR北海道が引き続き経営を行うよう主張した。その結果、2005年(平成17年)には「新青森駅 - 新函館駅(仮称)間の北海道側の並行在来線は木古内駅 - 五稜郭駅間である」との認識を国土交通省が示し、江差駅 - 木古内駅間は並行在来線には当たらないとの見方が示された[48]。しかしながら、JR北海道は2012年(平成24年)9月3日に木古内駅 - 江差駅間の鉄道事業廃止を公表した。並行在来線ではないにもかかわらず鉄道事業廃止が決定したのは、利用状況が極めて少なく、線路設備等の老朽化により莫大な経費が必要となることから、JR北海道社内において鉄道維持が困難との結論が示されたことによる[報道 39]。江差駅 - 木古内駅間は2014年(平成26年)5月12日に鉄道事業が廃止され、函館バス(江差木古内線)に転換された[49]。, JR北海道は、2016年(平成28年)3月26日の新幹線新函館北斗開業に合わせて五稜郭駅 - 木古内駅間を第三セクター鉄道会社の道南いさりび鉄道に移管(道南いさりび鉄道線となる)[50]、同時に函館本線五稜郭駅 - 新函館北斗駅間を交流電化し[注釈 11][新聞 2]、733系電車(1000番台、3両編成)を使用した函館 - 新函館北斗間のアクセス列車「はこだてライナー」を16往復(その内、下り6本・上り7本は快速列車)運行している[報道 40]。, なお、北海道新幹線の本州内区間である新青森駅 - 奥津軽いまべつ駅間で並行する津軽線は、運営主体が異なることから並行在来線に認定されず、JR東日本が継続運営することとなった[51]。, 函館本線の函館駅 - 小樽駅間(藤城線含む)並びに大沼駅 - 渡島砂原駅 - 森駅間は、北海道新幹線新函館北斗駅 - 札幌駅間の開業時に経営分離される予定である[15]。, 新函館北斗駅以北については、フル規格による着工が本格的な議論にまで至らなかったこともあり、この区間の並行在来線問題についてはほとんど議論されなかったが[52]、1990年代には「北海道新幹線の並行在来線は函館本線、室蘭本線、千歳線であり、このうち小樽駅 - 札幌駅 - 室蘭駅間を除く部分が経営分離される可能性がある」ことについて報じるメディアもあった[53]。, 2010年(平成22年)5月12日、JR北海道は函館駅 - 小樽駅間の経営分離を公式に表明した。これに対し、函館市議会は、函館駅 - 新函館駅(仮称)間についてJR北海道に引き続き運行を求める決議を全会一致で採択し、以後当該区間のあり方については協議がなされた[27]。その他、後志管内の自治体の住民を中心に「JR函館本線の存続を求める住民の会」が設立され、新幹線札幌延伸後も函館駅 - 小樽駅間を引き続きJR北海道が経営継続するよう求める動きがあった[54]。, 函館商工会議所は、函館駅 - 新函館駅(仮称)間は地図上で新幹線と並行しているとは言い難く、特急列車の旅客が普通列車に移り、収益性が維持されるため、並行在来線の定義にはあてはまらないと主張した[55]。しかし、北海道新幹線の新函館駅(仮称)- 札幌駅間の着工にはJR北海道が分離方針を示している函館駅 - 小樽駅間の全15自治体の同意が必要であり、2011年(平成23年)11月時点では函館市以外の14自治体は既に同意していたものの、函館市のみ回答を保留していたため、新函館北斗以北の北海道新幹線の認可・着工が滞っていた。2011年12月22日、工藤壽樹函館市長(当時)は函館駅 - 新函館駅(仮称)間の経営分離に同意し[56]、2012年(平成24年)に未着工区間の認可・着工がなされた[57]。, 一方、小樽駅 - 札幌駅間は札幌都市圏輸送の使命を担っているため普通列車(快速含む)の本数・利用客共に多く、また、岩見沢方面や新千歳空港、さらには室蘭本線に乗り入れて苫小牧方面と一体的な運用を行っているなどの理由から、経営分離せずJR北海道が運営を継続する予定である。なお、新函館北斗 - 札幌間の着工に向けた試算では、函館 - 小樽間で在来線優等列車を運転せず、特急「北斗」は長万部 - 札幌間に運行区間が短縮されると想定している[58]。, 「青春18きっぷ」や「北海道&東日本パス」といった普通列車専用の特別企画乗車券において、北海道新幹線開業までは特急「白鳥」・「スーパー白鳥」の普通車自由席に限り、蟹田 - 木古内間を追加料金無しで乗車できる特例が設けられていたほか、「北海道&東日本パス」では急行「はまなす」を急行券別途購入で、「白鳥」・「スーパー白鳥」の新青森 - 函館間を普通車自由席に限り、自由席特急券別途購入で利用可能であったが、新幹線開業後はこれらの列車が廃止されたため、新たな特例制度が設けられた。「青春18きっぷ」では「青春18きっぷ北海道新幹線オプション券」の購入により[報道 41][報道 42]、また類似の「秋の乗り放題パス」では「秋の乗り放題パス北海道新幹線オプション券」の購入により

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